BQR_Industrie_Aeronautique

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Centre d'Analyse Théorique et de Traitement des données économiques (CATT)

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Directeurs

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Fabien Candau (fabien.candau @ univ-pau.fr)

 

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Marlène Cuyalaa (catt @ univ-pau.fr)

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L'industrie aéronautique face à la hausse de l'euro : stratégie de délocalisation et conséquences pour l'économie du Grand Sud-OuestBQR

Equipe :

  • Serge REY (responsable projet)
  • Claude EMONNOT
  • Jacques JAUSSAUD
  • Natalia VECHIU

Projet :

L'industrie aéronautique constitue un des fers de lance de l'industrie française. Au début des années 2000, la France réalisait 1/3 du chiffre d'affaires européen dans ce secteur (Petit, 2005). Si ces activités ont traditionnellement été largement concentrées en Ile-de-France, on a vu un glissement progressif en faveur du Grand Sud-Ouest, c'est-à-dire des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. Ainsi en 2009, le chiffre d'affaires lié au secteur aéronautique et spatial s'établissait à 7,9 milliards d'euros pour le Grand Sud-Ouest (INSEE, 2010). En termes d'effectifs, toujours dans le Grand Sud-Ouest, l'ensemble de la filière aéronautique et spatiale, constructeurs et établissements liés, représentait 114 300 emplois fin 2009. Cela concerne à la fois les constructeurs donneurs d'ordre, mais aussi les sous-traitants et les fournisseurs. Industrie dynamique et de pointe s'il en est, l'aéronautique constituait une référence voire un modèle pour une économie française par ailleurs fragilisée dans certains secteurs comme l'automobile, etc...

Or, un grain de sable inattendu est venu enrayer la belle machine. C'est le taux de change entre l'euro et le dollar. Pourquoi ce taux de change ? Tout simplement parce que l'industrie aéronautique mondiale est caractérisée par une situation de duopole entre Airbus et Boeing (Bénassy-Quéré et al., 2011). Une appréciation du dollar pénalise donc les exportations d'Airbus face à son concurrent Boeing (Rey, 2011). Ce problème de la valeur de l'euro n'a d'ailleurs pas échappé aux politiques. Rappelons que le candidat à l'élection présidentielle de la France, Nicolas Sarkozy, déclarait le 18 décembre 2006 à Charleville-Mézières : "La surévaluation de l'euro est une erreur économique grave". Puis le 30 juin 2008, dans une interview à la chaîne de télévision française France 3, le candidat devenu entre temps Président de la République affirmait : "AIRBUS fabrique en zone euro et vend pour l'essentiel en zone dollar... chaque fois que l'euro s'apprécie de dix centimes, Aribus perd un milliard d'euros ! Comment voulez-vous qu'on fasse la concurrence avec BOEING qui vend en dollars, si on a 30% de surévaluation de l'euro par rapport au dollar ?1 "

Ces interventions venaient en écho des plaintes répétées des dirigeants du secteur. Ainsi en janvier 2010, John Leahy2, directeur commercial d'Airbus annonçait une hausse des prix catalogues de 5,8% en moyenne de tous ses avions, dans les termes suivants : "Nous avons essayé de ne pas augmenter les prix aussi longtemps que nous le pouvions... Cependant, malgré un nombre record de livraisons et un nombre impressionnant de commandes enregistrées au cours de ces dernières années, la solidité constante de l'euro vis-à-vis du dollar et les défis financiers actuels auxquels nous devons faire face nous ont obligés à prendre des mesures." A nouveau en mai 2010, le directeur financier d'EADS, Hans-Peter Ring revenait sur la valeur du taux de change euro/dollar dans les termes suivants : "A 1,20 dollar, nous sommes dans une situation dans laquelle nous disposons d'un taux de change équilibré et nous pouvons bien gagner notre vie"3. Mais cette accalmie n'a été que de courte durée puisqu'en mai 2011 le taux de change de l'euro est monté jusqu'à 1,48 dollar.

Or face à cette situation engendrée par la forte hausse de l'euro contre dollar à partir de 2001, les industriels ont réagi. Et cette réaction s'est traduite en premier par des processus de délocalisation, notamment en Chine, mais aussi sur le continent américain. Fontagné (2009) justifie ainsi cette stratégie : "Pourquoi produire en Chine ? Pour produire à bas coût ? Certainement pas. Installer une ligne d'assemblage et organiser l'approvisionnement est coûteux. Pour accéder au marché chinois ? A l'évidence, c'est nécessaire. Mais surtout, Airbus va produire dans la zone dollar4... Airbus, dont les prix sont essentiellement en dollars et les coûts très majoritairement en euros".

Compte tenu du poids économique de l'industrie aéronautique dans le Grand Sud-Ouest, on est donc en droit de s'interroger sur les conséquences d'une telle stratégie pour l'économie de la région. C'est dans cette perspective que se situe notre projet de recherche.

______________________________

1. http://www.elysee.fr/president/root/bank/print/5637.htm

2. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/print.php...

3. Reuters, 22 mai 201ir

4. Rappelons que la banque centrale de Chine fixe la parité du yuan par rapport au dollar américain.

Commanditaire :

UPPA

Durée :

12 mois